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새로운 아이덴티티를 입다. 제네시스 G90 1,000KM 시승기

작성자 | 운영자(admin)
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추천 : 0 | 조회 : 3048 | 댓글 : 2,637 | [2019-02-10] 21:31



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요즘은 이상하리만큼 현대 기아차에 매력을 느낀다. 선택의 폭이 그만큼 좁아서일까? 하지만 최근 몇몇 해외 자동차 메이커가 현대 자동차의 특정 모델에 가격을 맞춰 대결 구도를 만들려는 움직임을 심심치 않게 볼 수 있다.

 

개인적으로 신형 싼타페 TM 2리터 터보를 타는 이유도 매력적인 상품성 때문이다. 개인적으로 현대 자동차중에 가장 만족감이 높았던 모델을 꼽으라면 LF 소나타 1.6 에코 터보일 것이다. 정말 만족스럽게 탔던 차로 기억한다.

 

그러나 매력을 느낀다는 것이지 만족감이 높다는 의미는 아니다.

 

싼타페 TM 2리터 터보는 어디에서도 시승할 길이 없었고 유튜버들의 시승기에 의존해 구입할 수 밖에 없었다. 하지만 나는 구매 이후 그들의 리뷰를 불신하게 되었다. 가장 중요한 문제에 대해서 언급한 이가 한 명도 없었기 때문이다.

 

엉뚱하게도 이러한 문제는 미국의 컨슘머 리포트에서 언급이 되었다.




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엔진과 미션의 연결감이 좋지 않다는 것이다. 가끔 제멋대로 움직이는 듯한 느낌도 받는다. 그러니 싼타페 TM의 유일한 단점은 2리터 GDI 터보 엔진이고 미션 연결감이 좋은 2.4리터 GDI 자연흡기 모델을 구입하라는 것이었다.

 

이 문제를 제외하면 만족감은 무척 높다. 상품성 만큼은 2배에 육박하는 명품 SUV들과 비교해도 나으면 나았지 부족하진 않다. 물론 이건 인스퍼레이션 기준이다.

 

하지만운전을 할 때 모든 것을 차에 맡기지 못하고 가속할 때 미션이 어떻게 반응할지를 염두에 두고 운전하게 된 것은…… 개인적으로 정말 마음에 들지 않는다. 차라리 DCT였더라면아니차라리 매뉴얼 기어였더라면

 

나는 오늘 제네시스 G90 시승기를 쓰려 한다. 현대 자동차 제네시스 G90이 아닌 독립 럭셔리 브랜드로써 제네시스 G90이다.




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나는 제네시스의 플래그쉽 모델이라 할지라도 EQ900에 대해선 별 매력을 느끼지 못했다. 플래그쉽 모델로써 존재감이 부족한 디자인이었으며 인테리어 디자인은 상당히 만족스러웠으나 인테리어 소재의 품질은 벌어진 입이 다물어지지 않았다… “이게 뭐야??”

 

독일 3사를 따라 잡기는커녕 렉서스를 따라 잡기도 역부족이었다.

 

현재 G80이라 불리는 초창기 제네시스 2세대 모델에서 차가 무거워지긴 했지만 N.V.H나 섀시의 감성 품질에서 워낙 만족감을 얻었기에 기존 현대차에 대한 불신을 해소할 수 있었다. 하지만 여전히 인테리어 품질에서 물음표를 떠오르게 만들었다.




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하지만 제네시스가 독립 럭셔리 브랜드로 분리되고 G70이 추가되며 현대 자동차가 왜 제네시스 브랜드를 독립시켰는지 이해할 수 있었다. G70은 인포테인먼트 시스템의 UX를 제외하면 제네시스만의 아이덴티티가 녹아 있었다.

 

그때부터 현대 자동차가 제작한 인테리어에 대한 불신이 사그라들기 시작했다. 그리고 G70에 대한 리뷰가 있지만 한국 도로에 이상적인 고속 크루징 가능과 더불어 이상적인 스포츠 주행이 가능한 진정한 스포츠 세단으로 평가했다.

 

이로 인해 자연스레 제네시스 G90에 대한 관심이 들 수 밖에 없었다.

 

제네시스 G90은 제네시스를 위한 완전히 새롭게 완성된 아이덴티티를 입은 첫 번째 모델이라 할 수 있다. 물론 이것이 EQ900 베이스에 새로운 디자인을 입히기 위해 굉장히 노력했음이 엿보였다. 크레스트 그릴을 중심으로 새롭게 디자인된 쿼드 헤드램프는 디자인에 대한 호불호를 불러 일으켰지만 존재감에서는 지금껏 어떤 국산 세단에서 볼 수 없는 유니크함이 묻어 있다.




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개인적으로 EQ900이 가지고 있던 C필러에서 트렁크 리드 라인까지 떨어지는 선의 연결감이 마음에 들지 않았는데 G90에 와선 보다 무게감 있는 스포티함이 엿보여 더욱 만족스럽다.

 

이러한 제네시스 G90의 노력은 40대의 오너 드라이브를 즐기는 고객까지 뺏으려는 의지가 보인다.

 

파격적인 새로운 디자인 언어는 후면부에서도 충분히 느껴진다. 다소 이질감이 느껴지기도 하지만 미래지향적인 디자인을 강조하기 위해 유니크한 디자인이 적용이 되었다. 다만 EQ900을 베이스로 새로운 디자인을 적용시키는 것이 어려웠는지 G90의 컬러에 따라 후면 디자인의 평가는 달라지는 것 같다.

 

정작 나는 익스테리이 보다 인테리어에 대한 감동이 컸다. 이것이 EQ900의 인테리어 디자인에 소재만 바뀐 그 차가 정말 맞는지 믿기 힘들 정도였다. 나는 개인적으로 EQ900의 시트 디자인에서 굉장히 실망했다. 명품을 논하기에 민망할 정도였다. 첫 인상부터 구겼으니 마음에 드는 것이 있을만 한가? 고급스럽지 못한 도어 트림의 소재들도 눈에 들어오기 시작했다.




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그러나 제네시스 G90은 소재의 고급화 만으로 절반에 만족감도 얻지 못했던 인테리어 디자인을 완성시켰다. 물론 기어 노브의 디자인이나 스위치의 배열에 대해서 불만을 느낄 이들도 많을 것이다. 또한 풀 옵션이 적용된 11천만원짜리 모델에 대한 만족감으로 하위 트림에선 이와 같은 만족감을 얻기 힘들 것이다.

 

나 역시 만족감이 너무 컸던 탓에 살짝 흥분하였고 아버지의 새로운 자동차로 권해드리고 싶어 부랴부랴 가격표를 찾아보니살짝 허무해지는 부분이 없지 않았다.

 

아무튼 독일 3사까진 아니더라도 독일 2사의 플래그쉽 세단과는 충분히 견줄 수 있는 경쟁력을 갖추게 되었다는 것에 대해선 인정할 수 밖에 없었다. 1%의 아쉬움도 없진 않았지만 3년 뒤 풀 체인지가 이뤄진다면 제네시스 G90은 독일 3사의 플래그쉽 세단과 어깨를 나란히 할 수 있을 만큼 성장하리라 생각된다.


본격적인 시승을 위해 시동을 걸었다.

 

..? 생각외로 큰 개선은 없는 것 같았다. 다만 N.V.H에 대한 노력은 정말 대단하다 느껴졌다. 소음의 억제력이 최고 수준에 도달하진 못하지만 노면으로부터 전달되는 모든 진동을 둔탁한 음으로 만들어 버린다.




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고요하지 않지만 무척 정숙하다이것을 돕는 시스템 중 하나가 바로 ANC200Hz 이하의 노이즈에 대해 정반대 위상의 주파수를 쏘아 캔슬링시켜 주기 때문이다.

 

그러나 얼마 100킬로미터를 주행하고 난 다음 나는 제네시스 G90의 정숙성에 대해 놀라지 않을 수 없었다. 인식의 변화가 찾아온 것은 다름 아닌 내가 주로 다니던 길을 달리면서였다. 여기엔 지하 주차장도 포함되는데 운전했던 여러 차들과 자연스레 비교 되었다.


그리고 무척 부드럽게 셋팅된 서스펜션의 쇼크 업저버의 감쇄력은 에어서스를 연상케하는 셋팅이었다. 제네시스 G90의 컴포트 모드 셋팅에선 서스펜션의 쿠션감을 크게 강조하고 있는데 롤링은 1사이클 이내에서 잡아준다. 출렁거리지만 출렁거리지 않는다는 의미다.

 

이를 기반으로 컴포트 모드에서도 스티어링 조작은 차체의 균형에 크게 해를 끼치진 않는다.

 

이러한 서스펜션 셋팅은 고속 크루징에서 빛을 발하는데 독일 M사의 플래그쉽 모델 중 에어 서스펜션이 적용된 차량에 비해선 못하지만 같은 방식의 서스펜션을 탑재한 모델보다는 부드러우며 계속되는 좋지 않은 노면에서의 크루징에서 발생되는 이질감도 둔탁한 느낌으로 진동을 크게 억제시킨다.




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여기서 스포츠 모드를 선택하게 되면 서스펜션 셋팅은 크게 변하지 않는 것 같다. 정확하게 감쇄력이 조금 더 높여 차체가 요동치는 것을 더욱 억제한다. 여기서 빛을 발하는 것은 고속 크루징에 대한 안정감이다.

 

컴포트 모드에서 승차감을 강조한 고속 크루징이 가능했다면 스포츠 모드에선 노면이 보다 분명하게 읽힌다. 또한 200KM/H 이상의 고속에서 보다 타이트한 움직임으로 G90을 이끌고 나갈 수 있다는 믿음을 갖게 된다.

 

사실 제네시스 G90은 컴포트 모드와 스포츠 모드의 차이는 엄청나다.


1,000킬로미터 이상의 주행에 나는 두 가지 드라이빙 환경을 느껴봤다. 첫 번째는 부모님을 뒷좌석에 모시고 서울에서 속초로 그리고 양양, 강릉을 거쳐 서울로 돌아오는 일정이었는데 꼬불꼬불한 국도와 비교적 완만한 크루징이 가능한 고속도로를 동시에 체험하는 것이었다.




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베스트 드라이버로써 제네시스 G90은 정말 재미 없고 졸음이 몰려올 정도로 따분했다. 너무 부드럽고 너무 조용하고 너무 재미가 없었다. 만약 이대로 제네시스 G90에 대한 시승이 종료 되었더라면 나는 시승기를 작성하지 않았을지도 모른다.

 

현대 자동차는 이러한 차를 무척 잘 만들어왔기 때문이다.


하지만 스포츠 모드 활성화를 통해 나 혼자만의 드라이빙을 즐기기 시작했다. 여기서 감탄한 것은 딱 두 가지다.

 

첫 번째는 컴포트와 스포츠를 양립시킨 엔진의 반응이다. 나는 이 글을 통해서 확실히 하고 싶은 것은 당신이 이 글을 읽고 제네시스 G90을 계약한다면 반드시 3.8 자연흡기 엔진이 아닌 3.3 터보 엔진을 선택하라는 것이다.

 

과급압을 통해 보다 풍부한 토크가 실RPM 영역에서 터져 보다 부드러운 승차감을 느낄 수 있으며 3.3 터보 엔진의 반응이 3.8 자연흡기 엔진에 비해 압도적으로 좋다는 것이다. 변속 구간에서 엔진과 미션의 연결감은 정말 완벽에 가까우리만큼 훌륭했다.




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고속 주행에서 와일드한 커브를 지나칠 때 금기시되는 것이 바로 이 구간 내에서의 변속이다. 이러한 고급세단 운전에서 초보 운전자가 경험 미숙으로 실수를 저지르기도 하는데 쉬프트-업으로 간신히 유지되고 있는 점지력에 토크에 의해 잃어버릴 수 있기 때문이다.

 

물론 이러한 주행에서 정교한 컨트롤을 유지하기 위해 패들 쉬프트가 필수적이긴 하다.

 

아무튼 이러한 정교한 변속은 지루한 주행이든 스포티한 주행에서든 빛을 발한다. 제네시스 G90은 고속 주행에서도 운전자의 미숙함을 차량의 완성도로 커버해주려는 느낌이 강하게 작용한다. 그것이 보다 고성능을 실현한 3.3터보 GDI 엔진일지라도 말이다.

 

하지만 이러한 스펙을 완벽하게 뒷받침 해주는 것이 AWD 시스템 HTRAC이다.


G70에서 이 옵션이 필수라고 느꼈던 난 G90에선 특정 트림 이상부턴 HTRAC이 기본 옵션화 된 것에 높은 점수를 주고 싶다. 이 거대하고 무거운 차체를 정말 자유 자제로 움직이게 만들어준다.




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이를 테면 상대적으로 비좁고 에폭시로 이뤄진 지하주차장에서도 원하는 방향으로 확실하게 움직여 준다. 이건 과거 대형 세단을 생각한다면 상상할 수 없는 발전이다. 물리의 법칙을 무시하는 듯한 느낌이다.

 

또한 물렁하게 셋팅 되었지만 차랑의 롤이나 피치를 확실하게 1사이클이나 반사이클에서 억제시켜주는 서스펜션만으로도 대형 세단을 무리하게 몰아붙이는 재미를 선사한다.

 

G90 스포츠 모드에서 G70의 스포츠 모드를 연상시킬 엔진의 빠른 반응과 미션의 체결력 그리고 HTRAC이 만들어낸 스포츠성에 사고 싶다는 마음이 간절해졌다. 아버지께 효도를 핑계로 바꿔보시라고 말하고 싶을 정도로

 

HTRAC은 영상과 영하를 오가는 날씨 속에 유감 없는 성능을 발휘했다. 해가 떠 있는 낮에 제네시스 G90250KM/H에 이르는 속도로 크루징 하기에 어떠한 불안함을 느끼지 못했다. 정확히 250KM/H에 살짝 못미쳐 퓨얼 컷이 일어난다는 것도 덕분에 알게 되었다.




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브레이킹에 있어서도 워낙 무거운 차체 덕분에 완벽한 제동력을 선사하기엔 살짝 무리가 따랐지만 적어도 차체가 요동치는 일은 없었다.

 

며칠 전 부모님을 모시고 운행했던 자동차라 하기엔 믿을 수 없을 만큼 재밌고 스포티했다. 최근 들어 SUV의 안락함에 꽂혀 싼타페 TM을 선택한 것도 있었는데 G90의 고급스러움과 안락함에 스포티함을 더하니이쪽에 엄청난 매력을 느낄 수 밖에

 

이런 재미를 느끼고 있던 찰나에 지인 몇 명과 통화하게 되었고 시간을 쪼개어 함께 시승하게 되었다. 덕분에 나는 뒷자리도 앉게 되었는데 승차감은 운전대에 손을 얹을 때가 조금 더 좋은 느낌이다.

 

아무튼 스포티한 움직임과 더불어 자유롭게 250KM/H를 넘나드는 고속 크루징을 선사했더니 모두 기존 현대 자동차에 대한 인식이 지워졌다고 한다.

 

재미난 사실은 외기 온도가 영하 4도를 찍을 때 250KM/H 이르는 속도로 고속 크루징을 할 때가 있었다. 온도 차이로 인해 노면은 촉촉히 젖어있고 영하의 기온으로 곳곳에 블랙 아이스가 서려 있다는 것은 알 수 있었다.




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그렇다고 낮에 그렇게 좋다고 큰소리를 쳤는데 꽁무니를 내뺄 순 없었다. 그래서 고속 주행 전에 밖은 영하 4도이고 우리가 사고를 당해 죽을 수도 있다는 경고를 날렸다. 그러나 동승자는 크게 겁을 내진 않았다.

 

솔직히 나는 정말 무서웠다. 20년동안 큰 사고를 몇 번 겪어 봤기 때문이다.

 

무슨 마음이었는지 모르겠지만 4륜의 힘을 한번 믿고 달려 보았다. 가속보다 더욱 신경이 쓰이는 것은 와일드한 커브 그리고 250KM/H에 올랐을 때 브레이킹이었다. 사실 AWD라는 것도 달릴 때만 효과가 있지 브레이킹에선 FFFR이나 AWD 모두 동일한 조건이 된다.

 

나는 GPS300KM/H에 이르는 속도로 달려본 경험이 있다. 113일 자정을 전/후에 영하 4도의 날씨 속에 250KM/H를 달린 기억은 그때 보다 더 두렵고 짜릿한 기억으로 자리 잡았다. 다행히 사고도 없었고 G90을 한계 영역까지 몰아본 것 같아 그 짜릿함은 두배였다.

 

앞으로 현대 자동차를 리뷰하게 된다면 더 이상 현대 자동차에서 이런 수준에이라는 얘기가 나올 수 없을 만큼 제네시스 G90는 대단한 결과물이라고 생각한다. 물론 가격도 그만큼 올랐다. 우리나라 자동차 시장에선 가격이 품질을 대변하려는 성격이 짙다.




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옵션을 제외한 G90 3.3T은 매력적인 가격이지만 만족감에선 아직 부족하다. 풀 옵션이 적용된 모델은 심리적인 가격 저항선인 1억원을 훌쩍 넘어 할인이 적용된 독일 플래그쉽 세단과 직접적인 경쟁 구도에 놓이게 되었다.

 

언젠가 제네시스 브랜드가 가야 할 길이었지만 가격에 대한 아쉬움은 적지 않다. 이것은 품질 떄문이 아닌 인식 때문이다.

 

카오디오에서 제네시스 G90은 또 한번의 진화를 이끌어냈다. 거대한 차체와 N.V.H의 쾌거로 재생음의 품질이 좋아진 것은 사실이지만 EQ900에서 아주 크게 발달한 것은 아니다. 다만 재생음의 튜닝 방향이 더욱 명확해졌다.

 

직관적으로 느낄 수 있는 재생음의 품질을 크게 개선했다는 편이 맞다.

 

바로 보컬 대역이다.

 

제네시스 G90은 퀀텀 로직 DSP를 탑재하고 있다. 이것은 3가지 옵션으로 끄기. 관객 모드, 무대 모드로 나뉘어져 있는데 정교한 위상 조작으로 관객 모드에선 사운드 스테이지를 보다 넓게 퍼지게 해주며 음상을 비교적 샤프하게 가져가려는 성격, 리얼리티는 이전 보다 좋아졌다.

 

무대 모드 역시 마찬가지다. 관객 모드와 정 반대로 사운드 스테이지를 모아주며 음상을 비교적 굵직하게 가져가려는 성향이 짙다. 이것을 예전에는 3D 사운드 효과라고 불렀을 것 같은데 지금은 하이파이 사운드에서 3D라는 표현에 이질감을 느끼는 이들이 많아 보다 직관적인 단어를 선택한다.




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하지만 반대로 끄기 모드에서 퀀텀 로직 DSP는 실제 꺼지지 않는다. 앞서와 같은 효과들이 없다는 의미일 뿐.

 

수 많은 드라이버들은 복잡하게 계산된 크로스오버와 주파수 스플릿 기술을 응용해 하이엔드 오디오적 재생음을 만들어준다. 물론 이질감은 예전 초기의 퀀텀로직에 비해서 무척 높아졌다. 면밀하게 관찰하지 않으면 마냥 좋다라고 느낄법한 음색이다.

 

그럴 것이 현악의 실키함이나 피아노의 영롱함은 입문형 하이엔드 오디오와 겨뤄 손색이 없다. 다만, 건반의 명징함이나 초고역이 소스라치는 현악의 날렵한 면모는 다소 아쉽다. 하지만 순수 카오디오만 놓고 비교하자면 독일 3사 세단에 적용된 최고급 오디오 옵션과 비교해 어깨를 나란히 할 수 있는 수준이라는 것이다.

 

다만 초점이 보컬 재생, 보다 리얼하고 쉐이핑에 신경을 쓰고 있다는 인상을 지울 수 없다. 아니, 그냥 목소리의 표현이 아주 도도라진다. 이러한 재생음의 튜닝 방향은 40대에서 60대가 즐기는 음악에 초점이 맞춰져 있음을 느끼게 했다.

 

물론 아주 웅장한 오케스트레이션의 표현도 인상적이었다.

 

또한 클라리-파이 기술을 통해 심하게 손실 압축된 음원에 대한 보상이 이뤄지면서 MP3 재생에서도 비교적 밀도가 좋은 재생음을 즐길 수 있다는 것도 제네시스 G90의 장점이라 할 수 있겠다. 또한 드라이버에 재생음의 밸런스나 위상 초점을 맞춘 것이 아닌 후석 탑승자를 위해 설정할 수 있는 VIP 사운드 옵션도 포함되어 있다.

 

모든 면에서 만족스러운 주행이었으며 최근에 시승한 자동차 중 가장 불만이 적었던 모델로 기억될 것 같다.

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