정말 많은 것을 담고 있어 한 가지로 쉽게 표현하지 못하는 것들이 있다.
하지만 최고의 제품은 단 하나의 브랜드로 요약되는 메이커가 있다. 마세라티(Maserati)라는 브랜드는 그 이름만으로도 그것이 가지는 모든 것이 쉽게 표현된다.
현대의 시장은 쉴 세 없이 모두 럭셔리(Luxury)를 강조한다. 그리고 럭셔리를 강조하기 위해 여러 가지 표현과 설명들이 사용된다. 그런데
이런 것은 진짜 럭셔리가 아니다. 간결하면서도 우아함을 잃지 않는 아름다움. 형용할 수 없는 것들 이러한 기준에 마세라티는 럭셔리의 끝을 보여준다.
이러한 마세라티기에 마세라티는 타협이란 없었다. 올 뉴 콰트로포르테
이전 모델을 보자면 지극히도 고집스럽게 자신의 스타일을 추구한다. 누구의 말도 듣지 않는듯한 고집을
보여주었다. 왜냐면 마세라티니깐… 하지만 점차 스타일을 바꾸기
시작했다. 그런데 이번 올 뉴 콰트로포르테는 너무나 파격적인 변신이다.
5미터 25센티미터를
넘는 전장을 가지므로 대형 세단의 면모를 갖췄지만 5미터 25센티미터의
전장을 가진 대형 세단으로는 정말 믿기 어려울 정도의 움직임을 갖춘다. 단 한 사람만이 아닌 오너 드라이브와
쇼픈 드리븐 모두를 위한 완벽한 세팅이 너무나 인상적이다.
진짜 럭셔리를 추구하는 세단, 하지만 스포츠의 DNA를 새겨넣다.
이전 모델에 비해 훨씬 길어진 전장은 이 차로 과연 전작의 스포츠 성을 살릴 수 있는지가 가장 의문이었다. 럭셔리의 극치를 보여주는 스마트 키를 받고 나서 차에 올라서자마자 나는 이 차가 지금까지의 마세라티와는 완전히
다른 컨셉을 추구하고 있다는 것을 느낄 수 있었다.
N/A(자연흡기) 방식에
고회전형 엔진만을 추구하던 페라리의 엔진을 받아 들였던 마세라티가 1리터 수준에 다운 사이징을 추구하며 3.8리터에 그것도 터보 챠져를 얹다니… 출력은 530마력으로 터보 챠져가 장착된 자동차로써는 이례적으로 레드존은 7,200rpm부터
시작된다.
올 뉴 콰트로포르테.. 이름만으로 설레였던 나는 이 차에 대해서
조목조목 살펴보게 된다. 올 뉴 콰트로포르테의 디자인은 로렌조 라마치오티의 지휘 아래에서 이뤄졌다. 이 차의 디자인을 하나의 오브젝트로 보았을 때, 분명 단번에 마세라티임을
직감할 수 있을 만큼 이전 모델로부터 디자인은 계승 되었다 할 수 있다.
하지만 차체의 새롭게 설계 되었고 그 결과로 올 뉴 콰트로포르테는 벤츠
S 클래스와 크기를 경쟁할 수 있는 몸집을 가지게 되었다. 어찌보면 대단한 모험이라 할
수 있지 않은가? 그렇다면 이 차의 움직임은 그만큼 둔해질 수 밖에 없을 것이라 생각하였다. 그렇다면 이건 마세라티가 아니다.
하지만 시트에 몸을 기댄지 얼마 안돼 시동을 켜고 액셀러레이터를 밟는 순간 나는 스티어링 휠을 움직여 보지
않고도 올 뉴 콰트로포르테가 가지는 스포츠 성이 과거에 비해 크게 뒤쳐지지 않음을 느낄 수 있었다.
앞에서 설명한대로 올 뉴 콰트로포르테는 3.8리터의 엔진에 터보
챠져를 올려 530마력의 출력을 낸다. 중요한 것은 ZF의 8단 미션이 접목 되었다는 사실이다. 거기에 대형 세단에서 보기 힘든 패들 쉬프트까지 갖췄다. 무척 아이러닉한
이러한 옵션에 나는 ‘너무 욕심이 지나친데..’ 라는 생각이
들었지만 이 차가 마세라티임을 다시금 떠올리게 만들었다.
사실 아직까지 나는 어떤 대형 세단에서도 승차감과 스포츠성을 모두를 잡는 경우를 본적이 없다. 그렇기에 아무리 마세라티라도 그렇게 큰 기대를 가지지는 않았다.
그 이유는 일반적으로 대형 세단이 넓은 휠 베이스를 갖는 이유는 넓은 실내 공간을 확보하기 위한 차원도
있지만 고속에서의 안정감을 얻기 위해서이다. 핸들링은 과격하고 빠른 움직임 보다는 섬세하고 부드러운
움직임을 보인다.
진짜 스포츠 드라이빙을 얻기 위해서는 위와 같은 조건을 포기해야 한다.
하지만 정말 믿을 수가 없는 상황이 연출 되었다. 차에 대해
이것 저것 정보를 습득해 가는 과정에 드라이빙과 관련하여서는 서스펜션 아이콘이 새겨진 버튼과 스포츠라고 적힌 이 두 개의 버튼만으로 이 차가 스포츠와
컴포트 모두를 추구할 수 있다고는 절대 생각하진 못했다.
결론적으로 올 뉴 콰트로포르테는 3가지 성향의 드라이버를 만족시킨다. 쇼픈 드리븐과 오너 드라이버, 여기에 스포츠 드라이빙을 위한 오너의
성격까지 말이다.
올 뉴 콰트로포르테에 대한 간단한 정보를 수집하여 본격적으로 스티어링 휠을 잡고 운전하기 시작했다. 그리고 어디로 갈지에 대한 생각도 없이 본능적으로 나는 이내 서울에서 대구로 향하였다. 긴 코스를 통해서 올 뉴 콰트로포르테가 가진 거의 모든 것을 파악하고 싶었기 때문이다.
일반적인 세팅에서 올 뉴 콰트로포르테는 조용한 정숙성을 가진다. V8의 3.8리터 터보 엔진임에도 아주 정숙하다. 높은 출력과 8단 변속기를 통해 낮은 RPM 변속을 유도하기 때문에 엔진 소리가
상대적으로 조용하다. 여기에 N.V.H에 대한 대응이 확실하다고
할 수 있으며 이를 증명이라도 하듯 윈도우는 하나의 유리가 아닌 두 개의 유리를 덧댄 방식을 추구하며 곳곳에 방음 패드를 통해 외부 소음과 확실한
차음을 이뤄내고 있음을 효과를 통해 곧장 체감할 수 있었다.
미션의 반응은 대형 세단의 부드러운 변속이라기 보다는 저속에서 지속적인 변속을 유도하면서도 반응은 빠른
편이었다. 승차감을 해친다거나 기분 나쁜 수준의 것은 아니었다. 놀라운
것은 올 뉴 콰트로포르테가 스포츠 성능을 위해 앞 타이어 245/40/20, 뒤 타이어 285/35/20 사이즈의 P Zero 타이어를 사용했으면서도 굉장한
승차감을 보인다는 것이다. 폭의 문제가 아닌 평평비가 낮음에도 불구하고도 말이다.
그런데도 올 뉴 콰트로포르테를 주행하면서 노면에서 올라오는 노이즈는 극히 제한적이라고 할 수 있었다. 단지 노면의 정보를 어렴풋이 알 수 있는 수준이었다. 이것이 만약
부드럽다고 느낀다면 서스펜션 아이콘이 새겨진 버튼을 통해 좀 더 하드하게 세팅을 바꿀 수 있다.
서스펜션 세팅을 바꾼 이후엔 반응이 놀라울 정도로 바뀐다. 단순히
조금 더 하드해 지는 것이 아니라, 롤링이 거의 사라진 감쇄력을 느낄 수 있다. 이 차의 무게가 1,900kg이며 전장이 5미터 25에 이른다는 것을 완전히 잊을 수 있는 그런 움직임 말이다. 사실 ‘믿을 수가 없었다’
이 상태에선 노면의 정보가 스티어링 휠과 시트를 통해 정확하게 전달 된다.
노면의 반응은 무척 민감하게 반응하는데 이 노면의 노이즈 조차 부드럽게 필터링 된 그러한 느낌이다.
이런 서스펜션 세팅을 통해 올 뉴 콰트로포르테는 민첩한 움직임이 가능해지는데 나는 엄청난 전장에도 불구하고 이 차가 과연 어느 정도
한계점까지 움직일 수 있을까에 대해 무척 궁금했으며 그것을 알 수 있도록 스티어링 휠을 조금씩 과격하게 조작하기 시작했다.
기본적으로 올 뉴 콰트로포르테는 5미터가 되지 않는 진짜 스포츠
세단들과 비교해도 부족함을 느끼기 힘들 정도로 정확함과 밸런스를 갖추고 있다. 이건 마세라티의 튜닝
능력이다. 기본적으로 언더스티어도 오버스티어도 내지 않는다. 이것이
놀라운 이유는 올 뉴 콰트로포르테가 아주 긴 휠 베이스를 가지고 있다는 것을 감안한 세팅도 잊지 않았기 때문이다.
기본적으로 높은 접지력을 바탕으로 한 핸들링은 일품이다. 올
뉴 콰트로포르테의 전장이 5미터 25를 넘는다는 것은 잊혀진지
오래다. 정확하게 이야기 하자면 고성능을 추구하는 5미터
이하의 스포츠 세단처럼 굉장히 민첩하게 움직인다. 스티어링 휠을 보다 전극적으로 전개해도 움직임이 잘
흐트러지지 않으며 여기에 차체 컨트롤 시스템이 적극적으로 개입하여 오버스티어링 막는다.
하지만 차체 컨트롤 시스템 개입을 막는 순간, 이 차는 얼마든지
뒤를 흘릴 수 있는 야생마로 돌변한다. 스포츠
드라이빙과 관련해 배운 경험이 있다면 자세를 잡는데 큰 어려움이 따르지 않을 정도로 컨트롤이 가능하다는 것도 놀라운 부분이었다. 보통 뒤를 흘리게 되면 5미터
25의 전장을 가진 차의 자세를 잡는 다는 것은 카운터를 몇 번 치지 않고는 쉽지 않는 일이다. 나는
보통 스포츠 세단이 아닌 마세라티의 태생이라는 것을 이야기라도 해주듯 말이다.
그만큼 서스펜션의 세팅치는 놀랍다고 할 수 있다.
하지만 진짜 감탄사를 연발케 하는 것은 스포츠 버튼을 누르는 직후이다. 완전히
다른 차가 된다. 마치 기본 세팅이 컴포트가 아닌 스포츠였다는 것을 강조하고 싶은 수준이다.
노멀 모드에서는 느낄 수 없었던 배기음이 호랑이가 울어대든 포효하기 시작한다. 하지만 중요한 것은 너무나 높은 수준의 N.V.H 때문에 실내에
드라이버를 만족시킬 만큼 다가서진 못한다. 그래서 나는 자꾸 운전석과 조수석의 창문을 열게 만들며 지속적으로
터널을 찾게 만드는 이상한 마스터베이션과 같은 행동을 반복했다. 이것은 분명 아래에 설명할 Bowers & Wilkins의 하이파이 시스템의 성능을 극대화 시키기 위해서라는 생각이 잠시 스쳐갔다.
스포츠 버튼 하나만으로 배기음 뿐 아니라 미션의 변속 타이밍도 달라진다.
저속에서의 잦은 변속은 일체 기대하지 말라, 고속에서 그것도 보통 4,000rpm 이상 구간에서 변속 되는데 패들 쉬프트를 사용하면 이전에 시승했던 BMW의 M3에 기억을 자꾸 떠올리게 한다. 그만큼 반응이 빠르며 조작감도 훌륭하다.
나는 올 뉴 콰트로포르테로 고속에서 어렵지 않게 250KM/H까지
지속적으로 가속했다가 감속을 반복했는데 속도를 내는 것이 너무나 쉽다는 느낌이었다. 그리고 긴 휠 베이스
덕분에 고속에서의 안정감은 타의 추종을 불허한다. 넓은 타이어의 접지 면적과 서스펜션 덕분에 노면을
움켜 잡고 있다는 안정감에 계속해서 속도를 올리며 스티어링 휠을 꺽게 만들지만 불안함은 느껴지지 않는다. 최고속 305KM/H를 실험해 볼 순 없었지만 몇몇 수퍼카 보다 분명 우위에 있는 수치이다. 한마디로 올 뉴 콰트로포르테는 환타스틱하다.
이태리의 감성 품질을 엿볼 수 있는 인테리어 여기에 맞물린 Bowers
& Wilkins 사운드
마세라티는 다른 명차 메이커와 성격이 다르다고 분명히 이야기 한다. 편안한
차는 많다. 하지만 자신들은 그것을 쫓아가지 않는다는 것이다. 모두가
그런 차를 원하는 것은 아니기 때문에 마세라티는 우리만의 컬러를 추구한다는 발언을 들은 적이 있다.
하지만 이태리 자동차 메이커가 우위에 서 있는 부분이 있다. 바로
인테리어의 디자인이나 감성 품질이다. 시트에 적용된 가죽들은 모두 최고급 수준에서 이뤄졌다. 마세라티는 자동차의 기능을 켜고 끌 수 있는 수 많은 버튼들에 대해 마치 염증이라도 느끼듯 드라이빙과 밀접하게
관련된 버튼을 제외하고는 모두 없애버렸다.
이것은 인포 스크린으로 모두 대체했다. 자동차의 모든 기능을
인포 스크린에서 터치 패널로 조작할 수 있게 된 것이다. 중요한 것은 이러한 기능 하나 하나의 동작
들이 부자연스러움을 연출하거나 사용하기 답답한을 초래하진 않는다는 것이다.
대쉬보드는 최고급 가죽과 스티치로 감싸고 있다. 여기에 리얼
우드가 사용되고 있으며 콰트로포르테임을 알려주는 엠블럼이 부착되어 있다. 그리고 센터페시아 정 중앙에
부착된 아날로그 시계는 심플하지만 조용하게 럭셔리의 기운을 내뿜으며 이 차가 이태리의 태생임을 너무나 잘 설명하고 있다.
이외에도 클러스터는 2서클 방식으로 시인성이 무척이나 뛰어나며
정 중앙에 잔여 연료를 확인할 수 있는 게이지와 수온을 확인할 수 있는 게이지 그리고 9가지의 드라이빙과
관련된 메뉴들을 확인할 수 있는 고해상도의 운전자 통합 표시창을 갖추고 있다.
하지만 이 차엔 다른 차에서 절대 만나볼 수 없는 아주 강한 유혹이 하나 있다. 바로 Bowers & Wilkins의 하이파이 오디오 시스템이다. Bowers & Wilkins는 재규어를 통해 처음 자동차에 하이파이 시스템을 탑재 했다. 하지만 계약이 얼마 남지 않은 순간 수 많은 자동차 메이커로부터 러브 콜을 받았으리라 생각한다. 여기에 마세라티가 포함 되어 있었던 것 같다. 그리고 단번에 마세라티와
계약을 체결, 공동 프로모션을 진행할 정도로 긴밀한 협조가 이뤄지고 있다.
일반적으로 자동차에 하이파이 시스템을 탑재한다는 것은 무척 어려운 일이다.
그 이유는 자동차의 구조는 메이커마다 다르며 하이파이 시스템에는 시간 축이나 위상의 일치, 크로스오버, 그리고 공진등의 문제가 고품질의 사운드를 저해하는 요소들이기 때문이다. 설치를
위한 공간 제약도 문제가 된다.
그렇기 때문에 소리의 품질을 높이기 위해서는 자동차 메이커와 설계 당시 긴밀한 협조가 필수적이다. 그리고 하이파이 시스템을 탑재하기 위해 자동차 설계자가 양보해야 할 부분도 있다. 이것이 마세라티에 통용 된 것이다.
그렇다면 마세라티 올 뉴 콰트로포르테에 탑재된 Bowers &
Wilkins의 하이파이 시스템은 왜 특별한 것일까? 일반적으로 자동차에 탑재되는 모든
하이파이의 스피커 방식은 밀폐형 구조이다. 스피커 유닛 앞으로 튀어 나오는 음의 에너지만큼 도어 안으로
새어 들어가는 음이 많다. 그리고 가정처럼 넓은 공간에서 재생되는 것이 아닌 만큼 공진의 영향도 높다.
뛰어난 재생음을 얻기 위해 자동차의 뼈대부터 부품의 조립까지 완벽하지 못한다면 어디에선가 잡음을 일으키기
마련이다.
하지만 마세라티는 무겁고 단단한 도어와 가죽으로 마무리 된 도어트림을 통해 상당히 높은 볼륨에서도 별다른
잡음을 일으키지 않는다. 또한 도어트림에 적용된 가죽들이 불필요한 공진 요소를 억제하고 있다.
마세라티에 사용된 유닛은 Bowers & Wilkins가
다듬어 놓은 최상의 기술인 케블라 재질의 진동판이 사용되며 로하셀과 카본 혼합형 우퍼 드라이버가 사용된다.
여기에 알루미늄 트위터가 사용되는데 그 이유는 다이아몬드를 사용하진 어렵진 않지만 겨울이나 노면 상태가
고르지 않는 곳이나 갑작스러운 도로의 블록 충격에 깨질 수 있는 이유로 사용되지 않은 것 같다. 하지만
최상위 보이스 코일 기술을 적용해 다이아몬드와 거의 같은 수준의 재생음을 제공하기 위한 기술이 사용 되었다.
하지만 제 아무리 이와 같은 고성능 하이파이 스펙일지라도 자동차에서는 이 모든 것을 종합적으로 컨트롤 해줄
시그널 프로세싱이 필요하다. 이것을 Bowers &
Wilkins는 하만의 퀀텀 로직이란 최신형 DSP를 탑재하여 해결하고 있다. 하지만 이것은 사용하기 보다 튜닝하는 기술이 더 중요하다. 단순히
탑재했다는 것이 중요한 것이 아니라 Bowers & Wilkins가 어떻게 튜닝 했느냐가 재생음의
품질에 절대적으로 중요하기 때문이다.
퀀텀 로직 DSP는 스테레오 모드와 오디언스 모드, 그리고 온 스테이지 모드를 연출하는데 스테레오 모드는 최대한 이펙트 효과를 걸지 않은 순수함에 가까운 스테레오
사운드를 연출한다. 여기에선 Bowers & Wilkins가
추구하는 담백한 사운드가 제공된다. 자동차에 탑재되는 오디오 특성상 가정용 하이엔드 오디오 시스템과
같은 수준의 것은 아니지만 이제껏 명차라고 일컫는 메이커들이 탑재했던 수준과는 도저히 비교할 수 없는 수준의 것이다.
전반적으로 아주 꽉 찬 음의 밀도를 제공한다. 저역에서부터 고역까지, 고역은 배음보다는 두께감이 강조된 소리로 장시간 드라이빙시에 음악에 노출 되어도 피곤함을 최대한 억제하면서도
해상력이 강조된 그러한 음을 제공한다. 여기에 전대역에 걸쳐 제공되는 에너지감은 정말 최고 수준이다.
장점을 조금 더 세분화 시켜 이야기 한다면저음을 꼽고 싶다.. 기본적으로
마세라티 올 뉴 콰트로포르테에 탑재된 하이파이 시스템은 오디오파일을 타겟으로 하지만 자동차에 탑재되는 하이파이 시스템을 잘 모르는 자동차 매니아에게
단 5초만 이 음을 접해도 넋이 나갈만한 음을 선사한다. 단점으론
저역의 양감이 조금 많다는 것이다. 그렇지만 이것은 취향의 문제이기도 하다.
무척 놀라운 조합의 결과이다. 아주 강한 자동차 강판과 자동차
내장재 조립 수준으로 대단히 낮은 저음이 재생될 때 그에 따른 우퍼의 진폭에도 잡소리 하나 내질 않는다. 이건
분명 자동차 설계의 완성도 덕분이다. 특히 오디오파일을 의식한 듯 저음의 레벨을 조금 줄이고 리스닝
포인트의 위치를 앞좌석 탑승자쪽으로 옮기게 되면 별 다른 이퀄라이징 필요 없이 정말 아주 우아한 재생음을 만날 수 있다. 정말 가정에서 수 천만원대 조합의 하이파이 시스템으로 듣는 듯한 착각을 불러 일으키기 충분한 수준이다.
앞서 언급한 고역의 특성도 이와 같은 세팅의 변경으로 높은 고역까지 소스라치게 올라가는 쾌감도 맛볼 수
있다.
확실히 카오디오 수준에선 완성차를 비롯, 비교적 수 천만원 이상을
들여 섬세하게 튜닝 된 카오디에 비해 압도적인 수준이라 이야기 할 수 있다.
카라얀이 지휘하는 베토벤 교향곡 5번 운명 1악장에서도 시작과 동시에 운명이 내게 오는 것 같은 설레임을 느끼게 한다. 솔티가
지휘하는 말러의 천인 교향곡이나 게르기에프가 지휘하는 림스키–코르사코프의 세헤라자데 4악장에서 클라이막스가 터질 땐 카오디오에서 이처럼 압축이 없는 자연스러운 느낌과 균형 잡힌 밸런스의 음으로
교향곡을 맛볼 수 있다는 것에 감탄의 연속뿐이었다.
교향곡 뿐 아니라 편성이 작은 실내악에서도 연주의 진가는 발휘 된다. 그것도
방금 전 교향곡을 들을 때와는 전혀 다른 분위기로 말이다. 이러한 성향은 재즈의 트리오나 쿼텟에서도
마찬가지이다.
결론을 내자면 Bowers & Wilkins는 카오디오라는
새로운 세계에 마세라티라는 브랜드 이미지에 더욱 확고한 완성도를 가져다 주기 위한 것으로 풀이 된다. 조금
더 확실히 이야기 하자면 기존의 Bowers & Wilkins가 자동차 업계에 제공하던 하이파이
수준과는 차원이 틀렸다. 이것은 자동차의 완성도와 시너지 효과를 낸 부분이라 할 수 있겠다.
그리고 한 가지 꼭 꼽고 싶은 장점이 있다. 올 뉴 콰트로포르테엔 CD뿐 아니라 WAVE 파일이나
MP3 파일의 재생을 지원한다. 여기에 블루투스 오디오까지 지원이 된다. 그런데 바로 앞에서 언급한 미디어들은 역순으로 청감상 정보량이 많은 미디어 들이다.
여기서 타협할 수 있는 것은 MP3인데 실질적으로 상당한 수준의
하이파이 시스템에서 MP3를 320kbps까지 인코딩을 끌어
올린 경우라 할지라도 CD의 음질에 비해 많은 압축이 일어났다고 밖에 설명할 수 없는 음질 저하가 느껴진다.
하지만 올 뉴 콰트로포르테에 탑재된 퀀텀로직에서 Bowers &
Wilkins는 각종 이펙터 효과를 잘 살려 MP3의 이질감을 음의 풍부함으로 잘 되살려
낸다. 앞에서도 언급했지만 카오디오에서는 구조적인 한계가 따를 수 밖에 없다. 이것은 DSP로 잘 되살려내는 것인데 현재 퀀텀로직은 최고 수준에
와 있다고 할 수 있다. 이것을 Bowers & Wilkins가
제작한 스피커 유닛과 파워앰프, 그리고 이 모든 것을 지휘하는 데크 시스템까지 전반적으로 아주 잘 튜닝
해놓았다고 할 수 있다. 그래서 조금이라도 점수를 더 주고 싶다는 생각을 갖게 했다.
지금 한국에선 수많은 명차를 만날 수 있게 되었다. 독일, 영국, 이태리, 미국, 일본뿐 아니라 수많은 메이커의 자동차가 한국에 수입된다. 이제 명차라고
불리는 메이커들은 자동차 성능 이외에 엔터테인먼트 시스템으로 승부를 하고자 하고 사실상 하나의 자동차 안에 두 개의 브랜드가 붙는 이상한 연출이
일어났다.
그만큼 자동차에 탑재되는 하이파이 시스템이 중요한 몫을 하는 까닭일 것이다. Maserati – Bowers & Wilkins가 만들어 낸 시너지는 올 뉴 콰트로포르테가 당대 최고
수준임을 굳이 확인하지 않아도 될 만큼 이 차에 신뢰를 가져다 준다고 생각한다.